從日本看台灣—思考若干現代問題的解決之道

《從日本看台灣—思考若干現代問題的解決之道　徐興慶教授》

校友總會理事長陳維昭教授及財團法人臺大校友會文化基金會董事長孫震教授秉持「以知識回饋社會」理念，於每週六上午假臺大校友會館四樓舉辦演講，共分為「醫學保健」、「科技新知」、「社會關懷」及「人文素養」四大系列，103/11/15邀請日本語文學系徐興慶教授主講：從日本看台灣—思考若干現代問題的解決之道。徐興慶教授演講內容切合時弊、宏論精闢，充分顯露個人深厚學養經驗，為饗臺大校訊讀者，本室特將

●演講全文內容整理如下●

校友總會祕書長溫振源致詞：

台灣這一陣子爆發很多問題，我們跟隔壁的日本相似，很多方面的發展都跟在他們後面，仔細一想，台灣的這些問題，日本早先都發生過，比如食品問題、人口老化、少子化等等，日本人口老化很嚴重，可說是世界之最，而我們就直追在他們後面。另外交通、保健、醫藥、保險等眾多議題，他們發生的問題，我們好像也可能會發生，甚至一定會發生。既然知道有這樣的可能性，我們就該事先加以防範，「他山之石，可以攻錯」，未雨綢繆可以減少很多問題。

今天特別邀請到本校日文系的徐興慶教授，來和我們談這些問題。徐教授是日本九州大學文學院文學博士，在日本最不容易拿到的學位之一就是文學博士，非常不簡單，徐教授同時又是關西大學文化交涉學的博士，他有兩個博士學位，在日本待了十幾年，可說是日本通。他的專長是中日交流史，目前是日本語文學系教授，兼任日本研究中心主任，也曾擔任日文系主任和日文所所長。臺大校內對日本最精通的應該就是徐教授，所以，今天請徐教授來談一談從日本看台灣、從台灣看日本，雙向來看，對於將來可能發生的問題，我們有什麼好的解決辦法？

一、食安問題，根本上應從教育與制度著手

各位校友、各位女士、各位先生，大家早安！今天報告的主題，暫時脫離學術的領域，從台日比較的觀點，僅就本人在日本的一些經驗和看法，就教各位前輩。

今天的報告，第一是食安問題。在台灣，大家外食的比率很高，尤其是從中南部到台大求學的住宿生。我有一堂「日本文化史」的必修課，開在早上八點鐘，有些學生來不及吃完早餐再來上課，大概會有一半的學生帶著三明治、燒餅、麵包、飯糰等早餐及各式飲料進教室，他們邊吃邊聽課，教室裡的味道五味雜陳，若禁止學生吃早餐，似乎太殘忍，不禁止，就會聞到各種不同的油味，對我來說，每週這一堂早上八點的課最難熬。為此，我就想到要怎麼吃才能比較健康？我認食安問題的背後，有著必須根本解決的問題──那就是教育、制度與政府的執行力。

(一)天然食品與化學合成的食品何者安全？

我不是食安專家，但我想針對日本食安的相關問題，作一說明。如何吃得心安，吃得健康？在日本或台灣都是大家頭痛的問題，但在日本卻會教育人們注意一些食安的知識性問題。舉例而言，天然食品與化學合成的食品何者安全？多數的人直覺上大概會認為天然食品較為安全。但其實不然，因為天然食品，是否會有殘餘的農藥，就涉及到人為因素，亦即生產者的教育及良知問題。此外，天然的東西其實多少帶有不同的毒性，它的安全性仍須要確認。有人上山採食野菇，常常吃出問題，因為很多人不知道很多野菇是有毒的。幾年前，有位到山上工作的婦人，中午要吃便當時忘了帶筷子，順手折了兩根夾竹桃的樹枝充當筷子，不料便當吃後不久就去逝了，夾竹桃看起來很漂亮，但它有毒，大概很多人都不知道。天然食品是好的沒錯，但它不代表絕對安全，有沒有毒，必須確認，這一點日本人很早就被教育過了。

另一方面，農藥這種東西，我們一聽到都會害怕，不使用農藥當然能生產農作物，所謂有機栽培，是現在大家嚮往的生產方向？但根據日本的統計，如果種稻不使用農藥，收成量會減少20%到40%，高麗菜則減少69%，蘋果甚至會全軍覆沒，容易產生市場供不應求的現象。我家住南投縣的埔里小鎮，代代以農為業，小時候家裡常種紅甘蔗，甘蔗在成長的過程中，最怕蟲蛀，蟲蛀的甘蔗賣相不好，價錢低廉，為使甘蔗順利成長，大約兩個月就必須噴灑一次農藥，問題就在收成之前與最後一次噴灑農藥的時間，必須遵守採收的甘蔗不會有殘餘農藥的相關規定，記得爸爸常說:「自己敢吃，別人就敢吃」，確認甘蔗沒有殘餘農藥，讓人吃得安心，這是農民必須要負責的，不能只顧利益。農藥若依正規程序管控及使用，大家其實不用太擔心，農藥是化學合成品，雖然不是天然的東西，卻經過謹慎的毒性測驗，都有安全使用的基準。當然，台灣的農藥從研發到農民使用，也有一套管控機制，問題是出現在農民使用是否得當，有無依照規定程序進行，是否為了利益，不顧食安而出現搶收的情形。因此，上市的蔬果等農產品若有殘餘農藥的問題，政府相關單位的監控與懲處機制的落實就顯得相當重要。

在日本，研發一種農藥至少需要十年的時間，而且研發經費都超過上百億日圓。進口食品殘留的農藥對人體有沒有害？日本從2006年5月開始實施農藥殘留新制，訂定使用基準，稀釋倍數、使用次數及安全採收期，若違反規定，對農民處以100萬日圓罰金，農藥行則禁止營業。針對進口食品殘留農藥的基準嚴格管控，如果標準值超過0.01ppm，該食品就不能在日本上市，消費者受損害時，提供健全的損害賠償之保險制度。台日雙方對可使用之藥劑種類及殘留容許量不同，但我國之農藥管理，並不比日本寬鬆，否則農產品若未能符合日本的新制基準，無法順利出口。我們希望國人食用的蔬果等農產品都能比照出口到日本的標準，使國人吃得安心。過去，日本市販的商品中，曾經有不肖業者將牛肉和豬肉混在一起，也有將中國進口的食品謊稱是日本產地，但這些都被嚴格把關的制度以及人民對業者信譽的監督給擋下來了，在日本，商品一旦失去信譽，將受到消費者永遠的唾棄，難以翻身。既然良心、道德教育難以抵擋龐大的利益，就必須落實嚴格的查核機制，讓不肖業者、商人無法遁形，但台灣的食安查核人員，位階低、薪水低、編制少，是急待改善的課題。

(二)、食安問題產生的三部曲

最近台灣的食油風暴，我覺得商人的良心與價值觀出現了嚴重問題，同時也讓人質疑政府在商品管理的法與制度上都未能徹底執行。這裡分三個層次說明：(1)從食品的開發到行銷的過程中，業者為了獲取消費者的信賴，一開始很少有所謂的不肖者或奸商，等產品逐步贏得消費者的口碑、獲得信賴，財源滾滾而來，利潤倍增之後，開始在生產過程中動手腳。因為，不肖商人很會抓住消費者相信品牌，「貴的比較好」的弱點。利潤與良心拔河的結果，商人利益薰心，良心泯滅者眾。這次食安事件就是這兩種人性的弱點交織而成的結果。(2)被利益薰心的業者或商人，往往從偷工減料、參雜便宜且有害健康的物料，以假亂真，進而注重產品的外觀包裝，再提高售價，吸引消費者的購買。消費者往往不疑有他，繼續等到有人檢舉(通常是內部員工良心發現，或利益分配不均時)之後才會恍然大悟，但消費者早已將這些不良產品吃下肚子，甚至已經造成身體的傷害了。此事從有品牌的廠商，紛紛出現食安問題即可得到證明。(3)政商勾結，所謂利益共同體的形成。國內有一種很奇特的現象，即消費者相信政治人物、明星、名演員等為產品打廣告，只要有這些人背書，產品就成為萬靈丹，可以大賣，從中獲得廣告奏效後的龐大利益。但是有很多人不知道，這些背書的人對產品的成分、安全性、效用，一無所知，甚至被不肖業者蒙騙，最近被爆料的諸多知名品牌不斷出問題，背書者都會推卸說：「我不知情」來逃避法律責任，政商勾結，利益共同體就是這樣形成的。總而言之，相信品牌，固然無可厚非，但未能觀察入微，一昧聽信廣告或名人推薦，吃虧的還是消費者。食安問題的產生，除了廠商沒有良心，還與制度、官僚體系脫不了關係，並深深受到教育影響。反觀日本，形象、信譽與品牌，是任何企業最核心的價值，也是他們永續經營的不二法門，違背良心圖暴利的日本大企業，幾乎不存在。

(三)、政府部門未能展現取締食安的決心

最近看到一則電視新聞採訪報導，針對國內食安問題，訪問首任下台的衛福部長時，他說：「還有兩家有問題」，然後轉眼閃人。言下之意，他在任時就知道內幕，但不敢取締，你說奇怪不奇怪？這樣的官員，既無魄力，也欠缺良心，讓我不得不連想到這些食安問題的背後，似乎存在著相當複雜的官商勾結生命共同體，否則怎會連這位衛福部長

都不敢說，不敢辦呢？這次魏家食安問題能夠爆料出來，若非在第一線工作的基層幹部，覺得良心不安而提報，從內部慢慢流出證據，加上有良心的基層查核人員鍥而不捨的追蹤、拍照提供數據、公文等，大概我們會繼續吃劣油而不被告知。怎麼吃才能安心？老實說，我不相信品牌，有什麼就吃什麼，當被爆料哪家食品有問題後，才恍然大悟，只能自求多福。

至於要怎麼吃，才能吃得健康？我的建議是少吃油膩食品，最好能不吃味素。三十年前，與我同期到九州大學農學院留學的一對夫妻，他們研究味素及食品營養，我到他們家作客，料理是不放味素的。我好奇的問，他們說：「我們研究味素，它對人體並無好處」，此後，我太太做菜就沒用過味素(此說或易引起味素業者的抗議)。的確，味素給人較佳的味覺，但那只是逞口感之快，不吃味素後，味覺的警覺性會變高，現在我只要外食，回家後感到口乾舌燥，就知道今天餐廳料理放了很多味素，因為我已經失去免疫力了。我擔心的還是眾多出外求學的諸多學子，因為他們多數為外食族，學校引進的餐廳，總務處有責任為食安嚴格把關，讓大家吃得安心，吃得健康。

二、交通運輸，借鑑日本鐵路民營化的經驗

(一)全球最繁忙的鐵路網

接下來談談日本的交通運輸問題。我特別要介紹的是鐵路，台鐵長久以來存在著諸多問題，台鐵一天不改革，台灣的鐵路交通就沒辦法準時且方便的暢通到台灣各個鄉村小鎮，這裡我稱的改革就是民營化。日本的國土面積在世界中並不算大，但鐵路運輸量、技術水平等都位居世界前茅。至2012年止，日本鐵路運輸量高達230.4億人次，這是全球最繁忙的鐵路網，因為日本的鐵路網遍布全國，就算只有幾千人居住的市町村，都有快速、準時、便捷的火車可以搭，因此日本人喜歡以火車為交通工具。我在日本居住約12年，除了長途搭新幹線之外，也常常搭地方的鐵道，準時、方便是吸引我搭乘的主要原因。

日本新幹線於1964年第一次舉辦奧運後開通，當時是世界最快速的鐵路運輸，東海道(東京—新大阪)新幹線則是世界最繁忙的鐵路，全長有515.4公里。大家都知道日本是一島國，為了讓本州與北海道之間有快速的鐵道連結，從1961年到1988年，費時27年開通了青函(青森—函館)海底隧道，全長53.85公里，海底最深處挖到240公尺，殉難者達34人，比歐洲英吉利海峽50.5公里的海底隧道還要長。同年，日本為了使本州與四國之間的鐵路聯結，也完成了將近4,000公尺長的明石跨海大橋，這兩個世界之最，不曉得花了日本多財力、物力、人力，但他們為了便民，還是完成了。

(二)從「國鐵」到「JR(Japan Railway Company)」

難道日本的鐵路制度一開始就這麼好嗎？答案是否定的。我們來了解一下，日本如何處理非常嚴重的國鐵問題。日本原先的國鐵狀況很糟，以人體來做比喻，就像得了末期的癌症般，非大刀闊斧的改革不行。中曾根康弘首相在1987年開始推動日本各項政治改革，其中很重要的一項就是將國鐵民營化(或稱分割民營化)，將國鐵拆成六個地區，並連結一家全國網路的貨運鐵路公司。國鐵民營化的理由很多，例如日本人多數開汽車，國鐵載客量下降，勞動成本上漲，當時日本政府為了防止通貨膨脹而壓抑加價，加上國鐵員工的守舊心態，新幹線快速、便捷的高競爭力，吸走大量客源，造成赤字擴大，致國鐵無法回收成本，各方面的建設也因此延宕，累積的赤字達到37兆1,000億日圓。日本政府為了減輕國家的財政負擔，經由民營化的改善，1987年4月1日起進行分割，變成JR和國鐵兩個公司，25兆日圓由國鐵自行出售資產償還巨債，尋求再生之路。而JR因為已承接一些未來營運的權利，所以也承擔了11兆6,000億日圓的債務。民營化以後，JR充分利用市場經濟，提升服務品質，核心業務轉好，乘客回流之後，債務也逐步降低到可以償還的情況，與JR相對比，國鐵的25兆日圓問題卻還存在，最後還是丟給日本政府收拾殘局。

國鐵工會是當時日本最大的工會，由當時日本最有力的在野社會黨全力支持，早期的影響力很大，國鐵職員超過10萬名。JR鐵路公司成立之後，他們沒有義務，也不願意再聘國鐵員工，導致抗爭連連。中曾根首相真正的目的在解散工會，過程中產生了罷工問題，導致勞資關係惡化，各方面的營運受到打擊，日本的鐵路交通也一度受到影響。

(三) 創新、開源與節流＝台鐵必須民營化

台灣高鐵，採用日系新幹線系統，開通之後，以高度的服務品質、快捷、準點的高競爭力，致使守舊營運的台鐵一面挨打。各位都去過日本，我通常都會問，全日本JR的鐵路便當「駅弁(ekiben)」的種類有多少？答案是至少3,000種以上。台鐵便當固然令人懷舊，我想利潤應該也不錯，但台鐵若能民營化，脫離「國營」之守舊心態，思考創新、開源、節流，提升非高鐵族的交通便民服務，讓乘客回流，公司即能賺錢，員工的薪水也可以增加，如此才能起死回生，開創新局。否則，大家都知道目前台鐵年虧損將近100億，累積虧損逼近1,100億，且事故意外不斷，服務品質欠佳，準點率下滑，加上連續假日臺東、花蓮、南部民眾一票難求，叫苦連天，台鐵卻苦無對策。此外，我的感覺是台鐵的票價太便宜，昨天我從台南高鐵站轉搭台鐵到成功大學開會，從沙崙到成大只要25元，但成本應該不只25元，台鐵這樣是賠錢的，但政府壓著不讓票價調漲，這又是另一個必須解決的問題。

與其他國家相較，台鐵票價很低，政府希望中下階層的人民能使用便宜的鐵路運輸，因此，國營鐵路運價受到政府高度管制，若能民營化，公司就會自己背負吸引乘客、賺錢、賠錢的一切責任，政府不需要為此擔心。換言之，台鐵生存的解決之道，政府應該責無旁貸地活化台鐵資產，委託民間經營，對於用人、制度、服務品質等都要有徹底的治本之道。現在有了高鐵確實方便，但高鐵車站都設在郊區，靠的是巴士的接駁，台鐵如何活化便捷的接駁運輸，帶來商機，創造雙贏，考驗著政府的智慧。總之，台鐵之所以造成虧損，還有法規、民代、官僚體系所延伸的制度性問題，台鐵若未能民營化是無法解決這些問題的。

(四)日本的機場捷運及地方鐵道

回到交通利民的角度，談談日本機場捷運及地方鐵道的營運問題。日本東京是世界最大的城市，航空運輸量當然很大，為了環保與噪音等問題，日本將國際機場蓋在離東京約100公里處的成田(千葉縣)，其間連結東京與成田之間的交通即以鐵路為主，公路為輔，架構了便捷的交通網。以1991年開通的「成田Express」機場捷運而言，從成田機場到東京新宿(全長96.6公里)，一小時之內即可抵達。

東京都的運輸量，一天高達700—800萬人次，錯過一班車，等不到兩分鐘又會有下一班車到來，其四通八達的鐵路網，有立體建築的思惟，便捷、準時的程度令人稱奇。再看，日本九州面積同等台灣，其鐵路總長度達2,273公里，有一條九州新幹線(2011年3月開通)貫穿南北、22條遍布各市町村的地方鐵道，566個車站。雖然，少子化可能給「JR九州」帶來赤字危機，但在交通便民上，卻不遺餘力，值得台鐵借鏡。

反觀台灣的桃園機場捷運，全長只有53.07公里，從2006年動工至今已經十年，何時開通仍遙遙無期，民眾出國僅能以公路進出，飽受塞車、未能準時之苦，不禁要問，日本能，我們為何不能？我們質疑政府的執行力到底在哪裡？對照日本，就可以知道台灣的交通網路建構，還有許多改善的空間。

(五)政治人物的功與過

大家都知道，過去日本有一位知名的政治人物，名叫田中角榮(1918-1993)，曾經擔任過日本的大藏大臣，自民黨「三役」的幹事長，最後當上日本首相，他主導過自己選區的上越新幹線(東京—新潟)之建設，當時日本大蔵省的運輸主計官金子太郎曾經質疑「上越新幹線」會造成赤字，許多日本的政治人物也向他建議，先解決國鐵的赤字問題之

後，再計劃興建「上越新幹線」，但都不被接受。這條「上越新幹線」即於1982建設完成，除了新潟地區的本地人之外，大多的日本人稱之為「私設新幹線」或「政治新幹線」。

田中角榮曾經在選上自民黨總裁之後，刊行了《日本列島改造論》(日刊工業新聞社，1972)，此書被視為當時日本的施政綱領，其論點是將日本列島的高速道路、新幹線、本州四國連絡橋結合成高速交通網，引進義大利及美國的成功範例，促進地方工業化，同時解決人口過疏、過密及公害的問題。多數的日本人認為田中角榮是一位有魄力的政治人物，曾經有過高度的民意支持，也對日本做出諸多貢獻，但它也是日本「戰後三大政治弊案」的主角之一，1976年也以「洛克希德(美國三星客機購買賄絡)」醜聞案，被判處有期徒刑，但他仍舊在幕後指揮日本政治走向，對自民黨黨內有強大的影響力，直到1987年田中派分裂為止。對台灣來說，田中角榮則是1972年台日斷交的歷史罪人，大陸與日本國交往正常化就是從這時候開始，台灣已經與日本斷交42年，日本人雖然喜愛台灣，但日本政府至今只承認一個中國＝中華人民共和國，僅稱台灣為「地域」，台日之間現雖然維持著政經文教等各領域的友好關係，但兩國的實質關係則有待提升。

三、稻盛和夫改革成功的故事：日本航空起死回生

(一) 稻盛和夫，何許人也？

再來談談「日本航空(JAL)」的虧與盈。日本航空每架飛機的機尾都貼著日本國旗，他是日本國家的航空公司，等於台灣的華航，服務全球229個航點。原為日本規模最大的航空公司，擁有日本各航空業者中最多的國際線航點及搭乘人次，卻在2010年1月申請破產保護，之後被「全日空」超越了。日本航空導致破產有諸多原因，主要以大型飛機為主體，但載客率逐年下滑，轉投資日航大飯店等又失敗，加上有複數以上的勞工團體，勞資關係複雜，終於虧損連連。日本國土交通省在2009年8月發現問題後，緊急召開「有識者委員會」，企圖力挽狂瀾，但已分身乏術，日本航空已經背負了5,215億日圓的赤字。當時執政黨的民主黨鳩山由紀夫首相找到了日本京瓷（kyosera）集團的稻盛和夫這位知名的企業經營者來解決這個燙手山芋。稻盛氏以78歲的高齡，於2010年2月接手日航，在接手之前，日航一年虧損1,337億日圓（2009年4月～2010年3月），日本航空以「再生計畫」的方式向日本政府貸款3,500億日圓，稻盛氏接手一年之後（2011年4月～2012年3月）卻轉虧為盈，奇蹟式的呈現2,049億日圓的營業收入，大家應該還記得2011年日本還發生史無前例的東日本大地震，稻盛氏怎麼辦到的呢？

(二)開源、節流，適才適用

稲盛氏接任日航會長之後，首先徹底檢查每一條航線的收支平衡，將未能賺錢的45條航線關閉，再將大型飛機賣掉，改採波音737、767的中型飛機，以降低油費，提升載客率，此舉也導致僅有大型機飛行執照的資深機師去職，引發訴訟的問題，但也達到開源、節流之目的。然後稲盛氏招集50名主管，定期進行管理教育，每天科長向部長報告盈虧數字，從最低層的員工到自己每天都必須填寫盈虧報表，部長每天都會盯著員工，只要一賠錢就做補救管理；再訓練一批200人的核心幹部，這些種子隊到第一線去了解營運現況，提出心得報告及改善對策。最後發現是過高的薪水，使成本無法負荷，所以稻盛氏裁掉考績欠佳的兩萬名員工，並將現任員工的年金刪減一半，退休員工的年金刪減30％，以達到節流的目的。現任的日本航空的社長大西賢，即是稻盛氏仔細觀察後挑選出來，從基層出身的技術員工。稻盛氏管理哲學是「只做正確的事，沒有私心，同舟共濟」，現在日本航空的財務已經獲得改善，連飛機上的餐點都不錯，我聯想到台鐵若能請到稻盛氏來診斷問題，力行改革，幾年內也可以起死回生。

四、發展體育，可以強國

讓日本年輕人築夢的甲子園棒球

我從小就喜歡打棒球，但因手臂運動傷害後，就永遠圓不了想擔任棒球教練的夢，從此只能以觀看棒球來解心愁。今年夏天抽空與太太、兒子到甲子園球場觀看前八強的決賽，看到日本年輕人藉由棒球運動，發揮奮鬥、團結、服從，在逆境中求勝的精神，還是令我為之感動。棒球運動源於美國，而日本將「野球」視為國球，日文雖然外來語氾濫，但他們不講baseball，堅持講「野球」，以示美日對棒球文化的不同詮釋。日本以高中生為主的甲子園棒球賽，自1915年「第一回全國中等學校優勝野球大會」舉辦之後，至今年已有近百年的歷史了。自1990年起，全日本有超過四千所高中組棒球隊，在各縣激烈競爭之後，僅有49校(各都、道、縣的冠軍隊)才能進入甲子園決賽，而高中上至校長、老師、父母、學生還有啦啦隊都為此而瘋狂，甲子園決賽除了第一、二屆採敗部復活制之外，單敗淘汰制是他的特色，只要輸球就得打包回家，比賽到全國冠軍，只有一隊沒輸過，其他3,999校都有輸球的經驗。日本高中生將能夠進到甲子園比賽棒球視為一生的榮耀，輸球之後，他們會流著淚水到本壘板後面，拿出準備好的袋子將沙土裝入，顯示「捲土重來」之意。這包沙土，會讓年輕人思考如何從失敗中站起來，擦乾去年失敗的淚水，繼續奮鬥。甲子園決賽之所以受到年輕學子的青睞，在於求勝心的鬥志訓練，在於失敗後如何培養氣而不餒的精神，這項運動對年輕人的成長是有正面幫助的。當他們的球技與潛力，被看中未來能達到職業水平時，就有機會成圓夢成為職業棒球選手，拓展他的棒球生涯。以前台灣也有全國國中的棒球聯賽，不知道為什麼現在都不見了？

(二)舉辦奧運，展示國力，促進經濟成長

2013年9月，東京擊敗馬德里和伊斯坦堡，獲得2020年奧運主辦權，其中經歷一段非常緊張的過程，日本一開始認為和另外兩個城市比一定會贏，但投票前卻發生了311東日本大地震，出現了輻射、環境汙染的問題，使日本開始緊張。奧林匹克委員會採取委員無記名的方式投票，申請國必須向委員們拉票，在拉票的過程中日本感受到氣氛異於往常，安倍晉三首相甚至親自出馬，爭取到會場演講，在演講中，針對福島的核廢水外洩，他說：「everything is under control」，舉出日本已經花了五億美金在做預防的事證。他的話是否可信，值得思考，但從結果而言，東京拿到了奧運主辦權。之後，日本已經開始思考主辦奧運帶來的經濟效益了，包含國際奧林匹克委員會(IOC)的分配金，他們算出營運費用大概3,000億日圓，加上電視轉播權利金、門票、企業捐款都已試算完成，而且主辦的東京都政府已準備好4,000億日圓，不足的部分由政府全部負擔。東京都的年度總預算排名在世界8到10名間，有時比澳洲全國的年度總預算還高，換句話說，東京都財力雄厚，更甚於澳洲。以往韓國、中國承辦奧運之後，經濟都會轉好，根據統計，2010年到訪過東京的外國旅行者為382萬人次，在世界城市的排名並不算高，但2020年舉辦奧運之後，東京的外國旅行者可望翻轉呈倍數成長。台灣雖無法舉辦奧運，但台北將於2017年8月舉辦第29屆夏季世界大學運動會，這是台灣難得舉辦的國際級運動會，希望產官學界能通力合作將它辦好，如此不但可贏得國際世界的掌聲及帶來觀光等實質的經濟效益。

(三)強化及健全各單項運動協會

在日本，各單項運動協會都是專才專用，我建議台灣各種項運動協會都能獨立運作，不要由外行人或財團負責人擔任理事長或委員，在台灣，這些職位常被作為政治酬庸之用，如果理事長沒有運動的專業知識及往下紮根，培育選手的遠見，我們的體育自然難有發展。在日本，各種項運動委員會的運作，除了專業人士之外，各項運動的金、銀、銅牌得主，多會被網羅為該項運動的顧問群，專業化程度非常高。奧運四年舉辦一次，日本各單項選手，至少在12年前即開始培訓，他們有一套完善的制度，值得我們參考。記得前幾年前的總統選舉，謝長廷先生曾提出他如果當選，會將體育預算提高到國家總預算的1%，我才知道，長年以來我國一直忽視體育強國的重要性。最近，在政府的組織改造之下，不但未將體育委員會升格為體育部，反而縮編成為教育部的體育署，我的感覺是倒行逆施，逆著世界潮流在走，令人擔心。眼下我國的邦交拓展如此艱難，更應該好好發展體育，什麼錢都可以省，培訓年輕選手的錢一定要花，每當我國選手在國際舞台揚眉吐氣時，中華民國國旗得以飄揚，國際社會人士自然會問選手從哪裡來？這個國家在哪裡？如此一來，台灣的國際能見度必能提升，國際地位自然受到尊重。回想之前的楊傳廣、紀政、陳詩欣、黃志雄，現在的曾雅妮、王建民、盧彥勳等揚名國際體壇的健將們，為台灣帶來的宣傳效應，是難以用金錢衡量的。但是，現在我擔心國家的體育預算越來越少，在國外揚眉吐氣的選手，必須自求多福，幸運者或可得到企業的贊助，否則，能成為國際知名的運動選手幾乎都是靠父母傾家蕩產培養出來的，選手一旦揚名國際，政府高官會紛紛打電報，讚賞為「台灣之光」，這是我們的官場文化，很諷刺吧！從日本看台灣，我們的體育制度顯然還是存在著嚴重的諸多問題。

五、台灣日本研究的危機與轉機

1972年臺日斷交之後，雙方在經貿、文化、教育之實質交流仍然相當密切，自1960年代起，臺灣在大學的正式課程實施日語教育已屆五十年，目前全國各大學設立日本語文學系、應用日語系者高達四十餘所。其中約有百分之三十的學校設有碩士班(十五所，含一所博士班)，同時有八所大學設有日本研究中心，但蓬勃發展的日本語教育，與達到「培養知日人才」的理想目標仍有一段距離。因此，各大學日本研究中心未來該如何發展？探討現今台日實質交流所面臨的問題點，深入瞭解日本的深層文化及其民族、國家，促進研究人才的整合，深化多領域的日本研究，作為提升國內產、官、學界與日本關係的正確指標，進而培養下一代日本研究的優秀人才，以利台日雙方發展更高層次的關係，是刻不容緩的課題。

(一)問題與思考

東亞地區現在面臨歷史性的轉換期，各國在歷史認識、領土問題方面的「區域認知（Area Identity）」依然薄弱，導致互不信任，對立加深，這種因民族主義的衝突而產生對立（Escalation）致無法解決的情況，是令人擔心的事實。我國在社會、文化、教育、經濟方面，雖日趨受到國際社會的關注，但與日本之間因無邦交，常常受制於中國大陸的反映，因此大家更需要關注東亞國際社會及中日之間政治結構變動的事實，以了解東亞各國的多樣性社會所呈現的複雜問題。就地理位置與條件而言，我國與日本同為島國，地震頻繁，災難救助、醫療、老人化、少子化問題都呈現類同的現象，雙方航線、漁權的資源共享，經貿與產學合作在在皆需要談判的人才。透過政府及民間企業的支援，若能落實日本研究的人才整合及培育，探討日本的深層文化及其民族性，他山之石，可以攻錯。經驗的攝取與互補，必能提升台日之間實質的良好關係，進而對東亞的區域形成作出貢獻。日本研究屬於「區域研究」（Area Studies）的範疇，現今東亞國際社會最具必要性的，即是區域內各國之間互補性的研究，而我國的日本研究在其中更需要加以定位。我們必須思考（1）臺灣日本研究的人才整合與發展方向；（2）東亞日本研究的國際合作；（3）日本研究的人才培育等未來臺灣日本研究的策略，同時建立與世界各國日本研究機構的橫向聯繫、交換資訊，並構築人文及社會科學的對話機制。

(二)策略與轉機

二十世紀，冷戰結束及全球化帶給國際社會嶄新的變化，導致傳統的「區域研究」面臨重大的挑戰，尤其是高度資訊化的社會，知識、資訊急速大眾化，「區域研究」的專業性受到新的挑戰。而臺灣的日本研究一直停留在教育體制與現實社會的人才運用脫節的狀態。亦即國內日本研究發展的相互認知，呈現「語言學習化」的現象，而且日益顯著。有鑑於此，我們必須重新思考建構國內的日本研究機制，建立往下紮根的整合體制，以呈現複合、多元的良性發展，培育未來國內的日本研究人才，並展開新的學際合作、國際共同研究的新趨勢，進而思考「專家」與「知識份子」所扮演的功能及其意義。如何將綜合的、多元的日本研究知識經驗提供大家分享，尋求理解，進而謀求解決之道，必須透過「專家」與「知識份子」集思廣益，將問題檢討與改進，化危機為轉機，是今後國內發展日本研究必須推動的新方向。台大文學院日本研究中心自2014年2月開始運作，未滿周歲，百事待舉。但我們的發展理念獲得台日產官學界的熱烈迴響，日本「似鳥國際獎學財團」捐贈台大1,500萬臺幣，作為今後五年本校發展日本研究的獎學金。而文學院、日文系開辦「日本研究學程」三個學期，也有將近500名學生選修，期望各位校友能多多支持與指教。我的報告結束。謝謝大家！